– Postawiono władze miasta przed dramatyczną alternatywą – tak w związku z decyzją o likwidacji tramwajów jeleniogórskich w 1969 roku piszą panowie Cezariusz Wiklik oraz Ivo Łaborewicz w ciekawym skądinąd albumiku ilustrującym historię komunikacji miejskiej w stolicy Karkonoszy.
Dramatyczną alternatywą, jak określają to autorzy pozycji, był wybór między tramwajem lub autobusem. Tak naprawdę nie było żadnej alternatywy, nie była ona też dramatyczna.
Po prostu – w pędzie ku nowoczesności i wyliczeniu samych niekorzystnych okoliczności istnienia komunikacji szynowej – tramwaje skazano na śmierć bez możliwości ubiegania się o prawo łaski.
Ówczesne władze nie rozdzierały szat i wylewały raczej krokodyle łzy (jeśli w ogóle się takie pojawiały) nad losem tramwajów przeznaczonych do wywózki z miasta lub na złomowisko.
Wiadomo, że likwidacja tramwajów w mniejszych miastach – zwłaszcza na ziemiach zachodnich – była wpisana w strategię władz Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Najważniejsze było zacieranie śladów przeszłości. A do nich zaliczano także szynową komunikację miejską. O ochronie środowiska nie myślał nikt. Pojęcie ekologii istniało tylko w encyklopediach. Paliwo było tanie, a autobusy – symbolem postępu.
Pod topór były przeznaczone linie tramwajowe w Legnicy, Wałbrzychu i Jeleniej Górze. W Wałbrzychu – przy okazji – zlikwidowano także trolejbusy.
W lutym 1967 roku Gazeta Robotnicza, organ Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej napisała: „Tramwaje stają się już przeżytkiem we wszystkich miastach, gdzie dotąd spełniały i jeszcze nadal spełniają bardzo ważną rolę w miejskiej komunikacji, zaczynają pomału zanikać (...). Los legnickich tramwajów został rownież przesądzony".
12 sierpnia 1952 Ministerstwo Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej zatwierdziło plan przebudowy komunikacji miejskiej w Wałbrzychu. Dokumentacja techniczna sporządzona przez Zakład Kolejnictwa Elektrycznego Politechniki Warszawskiej zakładała całkowitą likwidacje tramwajów już wówczas i zastąpienie jej przez trolejbusy i autobusy.
Tam tramwaje zlikwidowano w roku 1966. I faktem jest, że wcześniej zdarzało się wiele wypadków z udziałem tych pojazdów.
W Jeleniej Górze, jak wiadomo, ostatni tramwaj wyjechał w trasę oficjalnie 29 kwietnia 1969 roku. Pożegnalny przejazd był darmowy i wzbudził w mieszkańcach nostalgię. – Wspomnienia o niedogodnościach odeszły w tym dniu w niepamięć - piszą panowie Wiklik i Łaborewicz. – Pozostał żal. I nikt nie pamiętał przeraźliwego zgrzytu, jaki powstawał na ostrym łuku torowiska przy placu Niepodległości – dodają autorzy, wyliczając inne przyczyny tej „dramatycznej” decyzji, która pozbawiła miasto tak nostalgicznie żegnanych tramwajów.
W tym też powody cytowane w ówczesnych mediach: zbyt ciężkie pojazdy w stosunku do jakości szyn (niemieckie były lżejsze), a w związku z tym – drgania, jakie mogły doprowadzić do zrujnowania kamieniczek oraz zaszkodzić źródłom termalnym w Cieplicach.
Wątpić należy, czy wykonano jakiekolwiek ekspertyzy związane z tymi zagrożeniami. Pewne jest jednak, że kamieniczki i tak się sypały bez tramwajowych drgań, a dzieła zniszczenia dopełniły te same władze decydując się na rozbiórkę wielu budynków i zastąpienie ich koszmarnymi blokowiskami lub nieudolnymi replikami zabytków.
Przy okazji wydawnictwa panów Wiklika i Łaborewicza pojawia się pytanie o szanse na ponowne uruchomienie komunikacji tramwajowej w Jeleniej Górze. Sceptycy ostatecznie przekreślili ten temat grubą kreską, choć – nie do końca mają rację.
Wciąż istnieje przecież niewykorzystana możliwość użycia w tym celu torów kolejowych, które mogłyby posłużyć szybkiemu tramwajowi miejskiemu na trasie Jelenia Góra – Cieplice – Sobieszów. Minusem jest brak drugiej nitki torowiska, co oznacza konieczność powrotu do kłopotliwych mijanek. Plusem możliwość skomunikowania centrum – od przystanku przy ul. Kubsza (mógłby się tam znaleźć) poprzez Zabobrze (przystanek pod estakadą), część śródmieścia – dworzec zachodni – do uzdrowiskowej dzielnicy, w tym osiedla Orle. Odciążyłoby to przeładowaną komunikacyjnie ulicę Wolności.
Układ taki byłby idealny przy dobudowaniu odcinka torów od dworca zachodniego w kierunku punktu bardziej zbliżonego do śródmieścia. Choćby odpowiednio zaprojektowanym nasypem lub wiaduktem. Można by też taki system rozszerzyć o skomunikowanie z dalszą częścią Zabobrza (pasy zieleni rozdzielające jezdnie obwodnicy zostały zachowane być może z myślą o budowie szybkiego tramwaju?). Do tego dochodzi doprowadzenie takich tramwajów choćby do Piechowic i Szklarskiej Poręby.
Nie jest to niemożliwe, ale bardzo kosztowne. Zresztą nikt chyba do tej pory nie przymierzył się do realnej wyceny takiego przedsięwzięcia. W grę na pewno wchodzą grube miliony euro. I kłopotliwe formalności związane z przejęciem niewykorzystywanych w pełni torowisk od molocha – spółki Polskich Kolei Państwowych.
Tramwaje nie przeszkadzały w Czechach, gdzie wagonem można dojechać z Liberca do Jabłońca, a warunki terenowe są porównywalne do jeleniogórskich. Tramwaje zostawiono także w Goerlitz, wyrzucając je z byłego przedmieścia, po 1945 roku polskiego Zgorzelca. W Polsce komunikacja szynowa ma się dobrze w Elblągu i Grudziądzu – to miasta o zbliżonej do Jeleniej Góry liczbie mieszkańców.
Wszystkie te spekulacje potwierdzają starą prawdę: łatwo jest zniszczyć, trudniej odbudować. Tak było właśnie z tramwajami, nie tylko jeleniogórskimi. I dobrze, że wciąż o tym pamiętamy – także dzięki takim publikacjom – jak „Ballada o jeleniogórskich tramwajach”. Szkoda tylko, że jej autorzy nie do końca wskazali na zasadniczą przyczynę likwidacji pojazdów szynowych w Jeleniej Górze.
Elektryczna alternatywa
Jeśli nie tramwaje, to może trolejbusy? Ich trakcja została zawieszona już przez Niemców w roku 1944, ale – z powodu kresu III Rzeszy – cała koncepcja padła. Została wznowiona w roku 1977 w perspektywicznym planie rozwoju Jeleniej Góry, ale zasięgiem nie wyszła poza dokumenty i rysunki. Podobnie jak wiele innych zakładanych tam przedsięwzięć.
