<b> Tłumy pod Szrenicą</b>
25 czerwca 1902 roku tłumy zmierzają ku lśniącemu dworcowi kolejowemu, aby zobaczyć spektakularne wydarzenie: wjazd na peron pierwszego pociągu z Hirschbergu do jednej z wyżej położonych stacji kolejowych regionu jeleniogórskiego, w Ober Schreiberhau.
Pociąg ma kilka wagonów: pasażerskich i towarowych. Pokonanie 31 kilometrów trudnej trasy z Jeleniej Góry, z mozołem budowanej etapami od 1888 roku, zajmuje maszyniście grubo ponad godzinę.
Jednak, sądząc po zainteresowaniu tym połączeniem, opłacało się. 25 czerwca 1902 ludzie wchodzą na dach stacji, wspinają się na okoliczne skałki, gromadzą na peronie, aby zobaczyć i usłyszeć, jak wtacza się pod Szrenicę kolorowy skład.
Połączenie kolejowe stolicy Karkonoszy ze Szklarską Porębą (i dalej z Czechami) było na początku XX wieku ostatnią inwestycją dróg żelaznych w Kotlinie Jeleniogórskiej. Później powstała jeszcze linia z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Wcześniej zbudowano torowiska, tunele, wiadukty i mosty na trasach do Kowar, Karpacza oraz Kamiennej Góry.
<b> Dyplomata
w wózku pocztowym </b>
Wróćmy jednak do połączenia ze Szklarską Porębą. Zapewne takiego wygodnego dojazdu w góry oczekiwał wspomniany już John Quincy Adams. Miał pecha, bo na początku XIX wieku kolei żelaznych jeszcze nie było, a gość wraz ze swoją świtą musiał korzystać z bryczek i dyliżansów lub pocztowych wózków, które po kamienistych ścieżkach pięły się ku Schreiberhau.
Jak wówczas wyglądało miasto bez pociągów? – Ma tysiąc sześćset mieszkańców w 350 domach rozrzuconych na przestrzeni kilku mil kwadratowych. Niemieccy podróżni, którzy zwiedzają tę miejscowość, dziwią się bardzo temu układowi, a mnie się on wydaje bardzo swojski, bo często jest spotykany w naszym kraju – pisze Adams, który Szklarską Porębę porównał do amerykańskiego miasta prowincjonalnego.
Jak dyplomata dojechał do hut szkła na czeskim pograniczu, do których wiek później dowiózłby go pociąg? Otwartym chłopskim wózkiem bez resorów i siedzeń. – Zamiast nich mieliśmy dwie deski przybite do poręczy, pokryte słomą, co i tak okazało się lepsze niż siedzenie na dnie wózka – wspomina. – Jechaliśmy aż do południa po najgorszych drogach, jakie kiedykolwiek przemierzałem – zaznacza przyszły prezydent USA.
Jakże bardziej wygodnie byłoby dojechać w wagonie trzeciej klasy niemal tuż pod Josephinenhuette…
<b> Węgiel i nie tylko </b>
Tymczasem kolejowe połączenie nie powstało jedynie z myślą o turystach, jak mogłoby się dziś wydawać. Głównymi klientami ówczesnych przewoźników były zakłady przemysłowe: tartaki i huty szkła. W składach pociągów kursowały często zarówno wagony osobowe, jak i towarowe. Ruch obsługiwały parowozy serii T 15, potem także T 16.
Po 1902 roku linię przedłużono do Czech. Umożliwiło to połączenie kolejowe przemysłowych rejonów Liberca i Jablonca z Jelenią Górą. Skorzystali dostawcy węgla, którzy w wagonach transportowali wysokiej jakości surowiec ze Śląska dla przedsiębiorców na przedgórzu Izerów.
Co ciekawe, nie było wówczas dużego zainteresowania wycieczkami na czeską stronę. Pociągi osobowe w większości kończyły bieg na stacji Szklarska Poręba Huta. Tylko niektóre jechały dalej ku przejściu granicznemu między Prusami a Czechami w Polaun.
<b> Czech potrafi
czyli perła w tunelach </b>
Dynamicznie kolej rozwijała się u naszych południowych sąsiadów. Wspólny graniczny dworzec zbudowano w Grünthalu (dziś Kořenov). Regularny ruch opłacany przez prywatnego właściciela linii prowadziły Austriackie Koleje Państwowe. Do dyspozycji były trzy „zębate” parowozy z serii ČSD 404.0, które ułatwiały wjazd pociągów po stromych wzniesieniach.
Energia elektryczna do napędzania pociągów została zastosowana eksperymentalnie i stosunkowo wcześniej w okolicach Jakobsthalu (Jakuszyce). Tam już w 1911 roku zainstalowano próbny odcinek trakcji, ale – przed wybuchem pierwszej wojny światowej – został zdemontowany.
Era elektryczności dla tego połączenia nadchodzi 15 lutego 1923, kiedy to trakcja pojawia się na całej długości trasy.
Na początku linie osobowe obsługiwane są przez potężne elektrowozy E 905. Po czterech latach eksploatacja tych maszyn do składów pasażerskich okazuje się nieopłacalna. Na tory wjeżdżają odpowiedniki szynobusów: znacznie bardziej ekonomiczne i wygodniejsze wagony z napędem silnikowym ET 89, zwane „Rübezahl”, czyli Liczyrzepa, lub Karkonosz.
Ówcześni mieszkańcy Hisrchbergu, którzy chcieli dojechać do Pragi pociągiem, nie mieli z tym kłopotu w latach 30-tych ubiegłego wieku. Wystarczyło wsiąść do składu w kierunku Korenova. Tam podstawiane były wagony relacji Praha Wilsonovo Nádraží, jak wówczas nazywał się główny dworzec w stolicy Czechosłowacji.
Trasa była (i jest) perełką kolejowej komunikacji. Tunele, wiadukty, mosty, pochylenia, zębatki, widoki. Po czeskiej stronie są cztery tunele, w tym drugi co do długości w kraju naszych sąsiadów – 940 metrów. Po polskiej – trzy. Czesi mogą pochwalić się Mostem Izerskim, z którego pasażerowie mogą podziwiać z okien wagonów dolinę rzeki Izery między Kořenovem a Harrachovem.
<b> Rozłożyli linię </b>
Katem dla tej przepięknie położonej linii okazały się PRL-owskie decyzje po 1945 roku, choć nie tylko. Wcześniej, wycofujący się Niemcy wysadzają w powietrze most nad Bobrem w Jeleniej Górze, po którym przebiega linia kolejowa do Szklarskiej Poręby i Zgorzelca.
W porozumieniu między rządem polskim a sowieckim, podpisanym 8 lipca 1945 w Moskwie, w ramach reparacji wojennych, postanowiono wyciąć w pień sieć trakcyjną na wszystkich zelektryfikowanych odcinkach tras kolejowych, w tym – rzecz jasna – wiodącym do Szklarskiej Poręby. Wstrzymano także graniczny ruch pociągów po stronie polskiej.
Tylko przez jakiś czas utrzymano połączenia z Jeleniej Góry do przystanku Strickerhäuser (już po stronie czeskiej – miejscowość zwano wówczas Tkacze), ale i tam pociągi niebawem przestały dojeżdżać.
W roku 1959 na podstawie polsko-czeskiego porozumienia, nastąpiły graniczne przesunięcia. Tkacze znalazły się na terenie CSRS, a przystanek został przemianowany na Harrachov
Ta blokada, co oczywiste, unieruchomiła międzynarodowy transport towarów koleją.
Odbudowa na początku lat 50-tych zniszczonego przez niemieckie wojska mostu poprawiła tylko dostępność połączeń do miasta pod Szrenicą z jeleniogórskiego dworca głównego. Kiedy przeprawa była w gruzach, pasażerowie chcący dojechać do Szklarskiej Poręby, musieli wsiadać do pociągu na dworcu zachodnim. Niewiele pomogła też powtórna elektryfikacja linii przeprowadzona w roku 1988.
<b> Kolej eksperymentalna </b>
Próby reanimacji międzynarodowego połączenia Jeleniej Góry z Republiką Czeską spełzają na niczym, mimo szczytnych idei ponownego uruchomienia Kolei Izerskiej. Ta ma się znacznie lepiej po czeskiej stronie.
Czyste dworce, schludne szynobusy – aż chce się jeździć. Tymczasem u nas poniemieckie budynki stacyjne popadają w ruinę niszczone przez wandali, a pociągi są brudne.
Tylko kilka razy „eksperymentalnie” dawną trasą przejechali się urzędnicy dzięki uporowi miłośników kolejnictwa, którzy chcą wskrzesić tę piękną linię. Na eksperymentach na razie się kończy.
