<b> Mocna przeprawa </b>
Jedną z większych atrakcji dla podróżnych był przejazd przez most nad rzeką Bóbr. Kamienna przeprawa przy Borowym Jarze na linii z Jeleniej Góry do ówczesnego Goerlitz była jedną z potężniejszych w regionie. Powstała przed 20 sierpnia 1866 roku, kiedy to uroczyście oddano do użytku linię łączącą Wrocław Świebodzki z Goerlitz.
Most wzniesiono w okolicach Dębowej Góry nad bardzo malowniczym przełomem rzeki przez lasy i wzgórza otaczające zachodnie przedmieścia stolicy Karkonoszy. W 1891 roku przejeżdża tamtędy pierwszy pociąg do Cieplic Zdroju.
Wówczas powstają inne dworce kolejowe na linii Jelenia Góra – Szklarska Poręba, mieszczące się w dzisiejszych granicach administracyjnych miasta: Hirschberg West (Jelenia Góra Zachodnia), Warmbrunn (Cieplice), Hermsdorf (Sobieszów).
Wysiadali na stacji w Cieplicach chętni na kurację w uzdrowisku oraz pasażerowie, dla których wówczas – kiedy jeszcze nie było elektrycznego tramwaju – przejazd pociągiem do Jeleniej Góry był najszybszym sposobem dotarcia do stolicy regionu.
<b> Stała na stacji
szybka lokomotywa </b>
Przełomową datą kolejnictwa w regionie jeleniogórskim jest 1 stycznia 1922 roku. Kończy się częściowo epoka parowozów. W trasę wyjeżdżają składy ciągnięte przez elektrowozy.
Jak się wówczas jeździło? Z wygodą bywało różnie, ale pociągi sunęły szybko.
Dalekobieżne składy Deutsche Bahn były obsługiwane przez wagony trzech klas. W najniższej, trzeciej, nie było przedziałów, a podróżni siedzieli na drewnianych ławkach. Druga klasa oferowała przejazdy w wagonach z przedziałami i na bardziej miękkich siedzeniach. Pierwsza – to już wygodne fotele w sześcioosobowych przedziałach.
Świetnie prosperowały wagony restauracyjne i sypialne Mitropy. Dołączane były do niemal wszystkich dalekobieżnych składów. Ponadto Mitropa miała swoją „stacjonarną” restaurację w budynku przy Promenadzie (dzisiejsza Bankowa), w którym mieściły się także biura podróży i banki.
Jazda na odcinkach krótszych, obsługiwanych przez jednostki elektryczne, poza prędkością, niewiele się różniła od podróżowania tak zwanymi polskimi „żółtkami”, które do dziś stanowią żelazne wyposażenie PKP. Pierwowzór powstał bowiem w latach 30-tych ubiegłego wieku i nie zasadniczo się nie zmienił.
Do stolicy Karkonoszy dojeżdżało się z Breslau, czyli z Wrocławia znacznie szybciej niż dziś. Rekordowo pospiesznym przez godzinę i 45 minut. Ale nie przez Wałbrzych, tylko trasą Marciszów, Bolków, Roztokę, Jaworzynę. Dziś ta trasa jest już nieczynna, a koleje brną przez Wałbrzych (dawniej Waldenburg), trasą dłuższą i bardziej górzystą.
Dojechać można było do Drezna, Berlina, Frankurtu nad Menem, Szczecina, Paryża. Furorę robiły pociągi, które z większości tych miast dowoziły turystów do Karpacza (Krummhuebel) i wspomnianej już Szklarskiej Poręby (Schreiberhau) oraz Harrachova, Tanvaldu i – po przesiadce – Liberca i Pragi w ówczesnej Czechosłowacji.
<b> Koleją do przodu </b>
Taka ekspansja kolejnictwa wymusiła rozbudowę jeleniogórskiego dworca i jego okolic. Powstała duża parowozownia, wieże wodne, składy węgla oraz potężne hydranty zainstalowane przy torach.
Całe kolejowe zaplecze znajdowało się wzdłuż Lindelhuebelweg, czyli drogi do lipowego wzgórza (dziś Krakowska). Ta wijąca się wśród polanek i wzgórz uliczka po powstaniu linii kolejowej nabrała większego znaczenia. Powstały tam domy dla kolejarzy, niektóre zachowane do dziś. Podobnie jak kamienice przy Banhofstrasse (Kolejowej, dziś 1 Maja).
Zbudowano wiadukt nad torami prowadzący ku Laumnitzerstrasse (ulicy Łomnickiej).
Tamtędy prowadziło bezpośrednie połączenie z Bolkenheinstrasse (ulicą Bolkowską) – dziś częściowo W. Pola oraz Wrocławską. Wiaduktu od dawna nie ma: został rozebrany w latach 60-tych, bo groził zawaleniem. Jego resztki istnieją i są popularnie zwane „zerwanym mostem”.
W roku 1906 jeleniogórski dworzec został solidnie zmodernizowany. Gmach rozbudowano o nowe, przestronne pomieszczenia, w tym poczekalnię. Poszerzono restaurację i bar. Powstały też przejścia podziemne wiodące na cztery perony. Pojawiły się także istniejące do dziś wiaty.
<b> Hitler i Stalin namieszali </b>
Rozdział w historii rozwoju jeleniogórskiego kolejnictwa zamknęli Niemcy i Rosjanie. Hitlerowscy saperzy, przed zakończeniem drugiej wojny światowej wiosną 1945 roku wysadzili w powietrze most nad Bobrem, zrywając tym samym połączenie kolejowe dworca głównego z górami i zachodnią częścią regionu. Dzieła zniszczenia dopełnili sami sowieci: w lipcu 1945 roku zdemontowali trakcję elektryczną na wszystkich liniach kolejowych przecinających Jelenią Górę.
Czas cofnął się do epoki parowozów. Dymiące lokomotywy w kierunku Szklarskiej Poręby aż do 1953 roku odjeżdżały z dworca zachodniego. Dopiero wówczas odbudowano most, choć w nieco innym miejscu. Zarysy filarów dawnych przęseł są do dziś widoczne w nurtach Bobru.
Parowozy jeździły także na innych trasach. Do Wrocławia aż do 1966 roku, do czasu odbudowy ukradzionej przez sowieckie wojska elektrycznej trakcji. Ponowne uruchomienie linii elektrycznej upamiętniono okolicznościowymi znaczkami pocztowymi.
Trakcję elektryczną do Szklarskiej Poręby zamontowano dopiero pod koniec lat 80-tych. Do Węglińca – jeszcze później. W planach nie było ponownej elektryfikacji odcinka do Karpacza. Połączenia pasażerskie na tej linii zostały zawieszone – chyba bezpowrotnie – w kwietniu 2000 roku.
Po parowozowni na Krakowskiej ostały się tylko wieże ciśnień, bo budynek z obrotnicą dla lokomotyw rozebrano. Kolejarze pamiętają stołówkę w baraku, samochodownię (tak to się nazywało), gdzie parkowały pojazdy nie poruszające się na szynach, ale należące do PKP, oraz zasadniczą kolejową szkołę zawodową.
W miejscu baraku, w którym serwowano niewyszukane dania dla kolejarzy i ich rodzin jest dziś opuszczony i szukający gospodarza hotel Sudety.
<b> Z Jeleniej Góry do Paryża </b>
Ale i za czasów PRL zapaliło się światełko w tunelu i jeleniogórskie koleje złapały drugi oddech. Wagony ze stolicy Karkonoszy jeździły do Berlina oraz na Gare de l’Est w Paryżu. Co prawda nie należały one do PKP, ale do kolei niemieckich i francuskich, ale przywoziły nieco europejskości do zapyziałej stolicy Karkonoszy.
Były czyściutkie, pachnące, bardzo wygodne. I podnosiły rangę Jeleniej Góry, która mogła się pochwalić tymi międzynarodowymi połączeniami. Jeszcze w latach 90. wieku ubiegłego z jeleniogórskiego dworca można było pociągiem dojechać do Frankfurtu nad Menem.
Błyszczące czystością zagraniczne wagony kontrastowały z zabrudzonym standardem Polskich Kolei Państwowych.
Czasami do składu dołączano niemiecki wagon restauracyjny Mitropy (odpowiednik swojskiego WARS-u). Dla ludzi lubiących dobrze zjeść w pociągu była to dla podniebienia niemal rozkosz. Tym bardziej, że bez ograniczeń serwowano tam trunki i napitki.
<b> Kolejowe cięcie </b>
Paradoksalnie to właśnie PRL przyniosła schyłek rozkwitu jeleniogórskiego kolejnictwa. To na początku lat osiemdziesiątych minionego stulecia rozpoczęło się wielkie cięcie, które dotrwało do tak zwanej III Rzeczpospolitej.
Pierwsza ze względów granicznych i strategicznych została zamknięta linia z Jeleniej Góry do Harrachova (Czechy). Później kasowano kolejno połączenia ze Złotoryi do Świeradowa Zdroju (przez Lwówek), z Marciszowa do Legnicy (przez Bolków), z Jeleniej Góry do Kamiennej Góry (przez Kowary). I w końcu ze stolicy Karkonoszy do Karpacza.
Tak oto do naszych czasów rozkład jazdy na jeleniogórskim dworcu schudł niemiłosiernie. Nie nabrały też wielkiej klasy dworcowe lokale, choć jeszcze za PRL przypisywano im dwie gwiazdki. Z restauracji dworcowej pachniało niezbyt przyjemnie, podobnie z baru.
W ich wnętrzach Polska kapitalistyczna dopuściła możliwość otwarcia salonów gier hazardowych, ale i te nie cieszyły się za dużą popularnością.
Dziś podróżni nie traktują tych miejsc jako przystani. I mało kto pamięta, że jeszcze kilka lat temu w dworcowej świetlicy atrakcją był telewizor transmitujący programy w kolorze.
Do przeszłości przeminęły też tasiemcowe kolejki podróżnych. Ci – zwłaszcza latem – stali w nich, aby kupić bilet na pociąg do Gdyni lub do Szczecina. Nad morze. Miejsca siedzącego nikt nie gwarantował, za to stojące było zapewnione, rzecz jasna na korytarzu lub w toalecie.
Pociąg szczeciński wyruszał przez około 40 lat z Jeleniej Góry o północy, ale to nie zrażało podróżnych. Skład podążał żółwim tempem przez część nieczynnej dziś trasy: Lwówek Śląski, Nowogrodziec, Zebrzydową oraz Żagań i Kostrzyn nad Odrą.
W zatłoczonych przedziałach i korytarzach kleili się do siebie nie tylko letnicy, ale i grzybiarze oraz wędkarze. Amatorzy borowików jeździli w Bory Dolnośląskie, a ci, którzy zamierzali łowić szczupaki, udawali się na rozlewiska Odry w Kostrzyniu.
Mniejsze jeleniogórskie dworce w zasadzie przestały pełnić swoje funkcje: są na głucho zamknięte. W niektórych otwarto hurtownie i sklepy. W cieplickiej stacji są jeszcze wciąż mieszkania dla byłych pracowników Polskich Kolei Państwowych.
W XXI wieku niewiele pociągów odjeżdża z jeleniogórskiej stacji. Kolejarze odpoczywają, bo dworzec jest nieczynny w nocy. Przed kasami kolejek nie ma. Przechowalnię bagażu kilka lat temu zamieniono na sklep, bo niewiele osób chciało tam zostawiać walizki.
Tylko dworcowy fryzjer ma się dobrze. Choć coraz rzadziej słyszy dobiegające z peronów zapowiedzi odjazdów i przyjazdów pociągów.
